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數據難共享,開票成主營?無車承運人四大問題凸顯!
作者:促進會   添加時間:2019-08-21 00:00:00   浏覽:   來源:物流桃園
無車承運人試點政策推行兩年多以來,在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發揮着顯著作用。


雖然各界均對無車承運人進行了一系列的研究和推進,并進行了大量卓有成效的實踐,但相較于歐、美、日等物流業發達的地區和國家而言,我國無車承運人行業的發展仍然處于初級階段。


四大問題凸顯


經過兩年試點,發現主要存有以下幾個問題:


① 開票成為主營業務,遍地開花注冊公司。有些企業不是真實做業務,而是把一些物流企業從線下搬到線上,開更低稅點的發票,實際上是開票公司,這也反映了物流行業進項抵扣長期不足。


無車承運人的加油、ETC、維修等各方面政策都不能滿足;核心的個體司機“繳三抵三”的政策遲遲不能落實;市場準入、法律責任、監督檢查等管理制度不健全;大部分無車承運企業未進入試點範圍,存在監管盲區;增值稅抵扣項的認定、抵扣标準的确定及操作細則等有待細化落實。


各個地方的增值稅返利标準不統一,造成了很多無車承運人到返稅高的地區去注冊公司。這個問題,跟地方政府或者稅務局政策是有關系的,稅務局浪費了物流資源,9%的增值稅抵扣一直不足,但一直沒有想辦法解決,隻是修修補補,不是很規範。


② 數據共享缺乏主體,沒有連接樞紐。銀行有銀聯,征信有信聯,支付有網聯,而物流業數據尚沒有一家機構統一協作。目前,物流行業尚未形成協會或類似組織構建通用數據的共享體系,比如車輛定位數據、貨主車主誠信數據等,這增加了車輛和貨物的監控難度,同時也不利于無車承運企業規避業務風險。 


數據的缺失會造成未來運費保理,車輛融資租賃、加油等模塊的無法确權和追溯,前期防範預警工作就無從做起。


風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系尚不成熟與貨運代理人相比,無車承運人具有承運人和委托人雙重身份,需要與車貨雙方分别訂立合同,并承擔供需匹配、交易、跟蹤、結算、保險等核心市場功能,以及必要的貨物組織和金融服務等其他增值服務功能。


而目前,行業和企業發展的現狀則與市場的要求還相差甚遠,絕大部分企業隻能勉強承擔中介作用,對于貨物和交易的安全保障、後續的服務,以及信用評價體系的構建等環節均為實現全面覆蓋。


③ 智能化程度低,平台缺乏核心技術内涵。根據交通運輸部統計,第一階段試點期間試點企業共整合了30萬輛零散的社會運力,僅占市場運力的1.5%左右,尚不能體現互聯網帶來的規模效應。


90%以上的無車承運平台并未開展或實現基于車貨供需匹配、多點裝卸貨路徑優化模型的智能運營體系,平台功能相對單薄,僅能實現簡單的列表展示,競價功能,對于提升車貨匹配效率和運輸效率的價值十分有限。


對于疲勞駕駛、維修售後,在途節點、支付結算、電子簽約方面進展緩慢;無車承運人要求貨主提前支付運費,并要求司機支付押金,這不符合市場慣例,這與無車承運人責任極不相符。


④ 商業模式不健全,未出現明顯方向和趨勢。商業模式尚不健全,尚未實現大規模盈利,依托于山西和陝西的煤炭資源,一些承運人介入運費保理業務,但在其他業态尚未推廣


目前,盡管己有個别平台實現多輪融資,并嘗試向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛+采購等增值服務,以期構建多元化的盈利能力。但絕大部分無車承運人企業仍處于投入階段,尚未實現大規模的穩定盈利模式。

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未來發展趨勢


由于互聯網赢者通吃的特征,邊際成本随着業務量的增加,單位成本趨向于零,從最初的PC端的信息網到移動端的300家車貨匹配平台,競争搏殺後形成了滿幫,到今天的市場格局尚未明晰的無車承運人。


2020年的無車承運人領域,是絕對的行業洗牌期:行業增速放緩,競争激烈,不斷有玩家退出。按照通訊設備、殺毒軟件、家電行業的曆史規律推斷,大量無車承運人會在這個階段陷入困境。


洗牌期的商戰會非常慘烈,低價競争、惡意舉報、合謀做局等方式會層出不窮,大約90%會在冬天裡死亡,這是無車承運人沖突的高頻爆發期。


未來,無車承運人的殘酷競争将會在以下幾個方面展開:


① 擔驚受怕的開票。金稅三期的上線,讓稅制的摸索除了借鑒以前的各種做法,還要尋求創新和突破方能運營出利潤,而運營出利潤才是生存之道。 


真正幹過物流的人,特别是經手過物流公司收入支出的人都會知道,無車承運是物流行業裡由來已久的事實。但這是運營層面的,對賬務而言,卻又是矛盾的。特别是增值稅改革後,進項于無車而言,在沒有特批政策前提下是不成立的,更沒幾個企業能真正承擔得起稅負支出。在這樣的真實背景下,交通運輸部推動無車承運人試點,進而推動财稅支撐是非常到位的。


在營業稅時代,物流企業稅務由地方稅務局管理。但增值稅時代,物流企業納稅由國稅管理。國稅實行垂直管理,征管措施相對比地方要嚴一點,“這兩個原因造成了物流企業實際減稅感不強,獲得感不強。”能代開發票的平台首先要有國家級或者省級無車承運人資質,而且針對的是物流平台撮合業務進行開票,不是物流企業的自營業務。


然而,按照此前規定,能在物流平台代開發票的中小散,需要擁有個體工商戶資質、營運資質,還要擁有稅務證,這又為發票的獲取增加了難度。


将原來隐藏在冰山下的稅務矛盾顯性化,然後再根據出現的問題進行過處理解決,對于抵扣項的規範,将逐步完善。那麼,開票公司的帽子将随着政策的監管力度和手段将消失。作為短暫的政策紅利期,開票、利用稅務窪地取得收益将日漸縮窄。


② 承運難題。貨源是無車承運人的生存基礎,随着原有貨源增速放緩、結構調整,特别是快遞企業運力組織的平台化趨勢,貨源的不确定性增加,現有無車承運人依靠強大補貼,幾乎壟斷了煤炭、鋼材等生産資料市場,但在快消品運力市場乏陳可善。


三方服務憑借巨大的供應鍊一攬子服務,成為無車承運人最佳的潛力股,但由于市場敏感度欠缺,在不能控貨情況下不敢開展對外承運業務。


“一手貨源”這是無車承運人的核心,在沒有出台無車承運人業态前,承運業務由大大小小的三方和車隊控制,每年通過招标競價取得運單。所以直到今天,對于整車承運人而言,賬期是阻礙企業成長的絆腳石。


這裡有兩個門檻是無車承運人解決不了的:一是運力調度。從活躍運力數據來看,目前已經形成了長三角、環渤海、珠三角、成渝四大經濟區,運力數據占比分别為 18.4%、11.5%、8.1%、6.8%,合計占比超過 44%。


貨量旺季為4月和9月,5-7月屬于貨量淡季。這是區域經濟結構所緻,憑借互聯網技術依然不能解決和協調。


二是應收賬款。當前,物流行業處于快速發展階段,但集中在電商物流領域,整車市場依然物流市場産業集中度低,應收賬款賬期長,占用資金較多,抵(質)押擔保融資受限。物流企業普遍存在資金周轉困難的現象,融資需求較強。 


◆ 50%-70%成本要先預付。物流公司獲得承運業務訂單後,通常要先預付加油費、高速通行費等,這些剛性支出約占總成本的50%-70%。


◆ 運費回收與成本支出存在時間差。物流公司的主要收入為運費,而運費回收一般有2-3個月賬期。


◆ 貸款無抵押物。物流公司的主要資産為運輸車輛,物流公司大多以融資租賃、分期付款等形式購入車輛,尚未取得車輛的完全處置權,或者銀行不接受運輸車輛作為抵押品。由于缺乏抵押物,因此很難獲得銀行流動資金貸款。


◆ 物流公司大小不一,下遊客戶也參差不齊,很大部分物流公司是無法獲得銀行供應鍊融資的。由于物流企業的輕資産特性,造成了巨大的墊資壓力和融資需求、融資成本高的難題。


這兩個承運難題短時間沒有任何破解的方案,社會誠信體制的建立需要漫長的商業演變過程。所以,承運作為無車承運人突圍的着力點,顯然不能給予希望。


③ 支付結算。要解決無車承運人的承運難題,首先就必須解決支付結算的閉環,其中包括運費保理,司機代扣代繳結算,ETC、油費結算。支付場景與消費場景疊加,可将線下承運業務場景轉移至線上,實現信息流與資金流的閉環,這也是合規化政策推行的初衷。


首先,車輛後市場業務入門票。平台司機加油、ETC通行費、運費等可開具相應用于無車承運發票抵扣,打通油卡、ETC卡,可實現全場景消費在聚合平台提供相應流水,并開立對應發票;同時與多家石油、高速公司對接,為平台提供多種選擇。隻有解決支付結算,才能徹底摘掉無車承運人開票的帽子。


在整個承運鍊條中,由于支付結算的障礙,無車承運人躲在實際承運人的身後,無法達到前台。不論搶單和派單,盡管用的與實際承運人都是同一個承運司機,但面對于運費賬期,無車承運人顯得束手無策。


長期以來,相對傳統粗放的物流方式和客戶日益多元化的需求變化,導緻了物流領域中出現“配貨難、找車難、發貨難、收款難”的行業頑疾,也成為制約和影響物流業轉型升級的痛點。


那麼,為什麼無車承運人的支付不是銀行的事?在整個支付體系中,銀行管的是賬戶,無車承運人管的是物流信息,銀聯管的是支付通道,這三者目前是相互割裂的。由于信息流、資金流、物流無法匹配,所以造成了諸多問題,比如資金歸集不便、财務對賬繁瑣、賬務清分成本較高、代收貨款安全問題頻發、網點墊資較高等。


以支付為基礎的閉環,涵蓋了從企業開戶到用戶支付、還款,再到商家代收付、資金分賬、結算等各個環節,高效簡化了交易流程,加速了平台回籠資金,為傳統物流行業降本減負提供了新渠道。而這也就是無車承運人在實際業務中舉步維艱的核心所在!


其次,支付結算是無車承運人的突圍方向。從随行付到陸金所,從一站網到凱京科技,依然沒有徹底解決公路運輸企業的資金短缺的問題。其核心問題就是錢給了專線,不能夠控制其流向,不能形成閉環,失控之後面對輕資産的專線風控無法落地。


無車承運人通過支付結算場景能夠建立起閉環,同時将油卡、ETC、運費支付納入閉環支付體系,通過支付場景的折扣和便捷來回饋司機,從而取得抵扣憑證。通過賬戶體系與網絡貨運經營平台、信息流融合,聚合保險介入為場景上下遊提供一攬子的金融産品服務。支付結算是唯一抵達用戶的真實觸點,背後的場景聯動能為支付方帶來真正的收益和行業沉澱。


物流行業天然具備多場景、多鍊路的特點,支付未來的發展空間則在于數字化解決方案。這是互聯網巨頭不斷滲透到物流行業的原因,也是支付結算不斷加碼物流布局的出發點。作為業界期待已久的“無車承運人”的政策制定和推進運輸行業财稅體制的改革,定然對物流行業未來的發展方向起到決定性的作用,也是一個裡程碑的事件。


如果“無車承運人”沒有配套的财稅體系改革相扶持,那麼,政策的出台要麼成為“僵屍”政策,一出台即被市場抛棄;要麼成為擾亂市場的源泉,被不法分子利用政策的漏洞,讓運輸行業更加混亂。


如果稅務政策能夠使大家在同一起跑線,那麼,介入承運的核心就需要建立強大的支付結算體系。以介入保理和後市場業務,建立司機花錢的通道,從而取得抵扣項納入其中。


2018年4月17日,交通運輸部發布了《交通運輸部辦公廳關于深入推進無車承運人試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)。其中第五條内容為:支持試點企業以資産為紐帶,以開放合作、互聯共赢為原則,在貨源組織、線路整合、網絡覆蓋、運力調配、裝備設施、标準規範等方面加強合作,促進試點企業間業務合作、資源共享、共赢發展。引導試點企業與成品油銷售、車輛生産制造與維修、金融保險等關聯服務企業,以及生産制造、商貿流通、電子商務等供應鍊上下遊企業開展多種形式的聯盟合作,加快運營模式和服務産品創新,提升物流服務便捷化、網絡化、一體化水平。


政策方向非常明晰,但實施起來相當艱巨。根據支付寶鍊接商家與買家的成功經驗,使得其成為支付超市,從而掌控貨源控制物流。那麼,無車承運人的未來突圍方向也應該是掌控支付,形成支付閉環降低資金風險,從而介入承運,通過保理等金融杠杆,撬動一手貨源。


但對于缺乏支付經驗的無車承運人平台而言,補上支付結算這一課至關重要!


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